从2018看2018车联网发展大趋势

成都弱电公司讯：

2018年，几乎所有人都逐渐明白了“车联网”不仅是“特力马”(Telematics)，还包括汽车智能化、智能网联，甚至智能交通等一系列问题。

清华大学汽车工程系主任李克强认为：“随着美国宣布将强制安装V2V系统，通用汽车宣布2018年开始前装V2V，以及成都、成都等各地智能网联汽车示范区的建设，V2X技术的研究和应用，与车联网直接关联的智能网联汽车大发展时代将到来。”

1、概念问题已无争议

从2010年“车联网”第一次在提出，到现在“互联网+”大背景下的智能车、网联车、互联网汽车、自动驾驶等，各种概念被炒得沸沸扬扬。从小型科技公司到各大主机厂、互联网巨头，纷纷布局或扬言于此，车联网的内涵也被无限扩展。

争论数年后，清华大学汽车工程系主任李克强关于“车联网”的定义得到了业内人士的普遍认可。他提出，车联网是车内网(CAN/LIN)、车际网(V2V/V2I)、车载移动互联网(INTERNET)“三网”融合的智能系统，它是智能动态信息服务和车辆智能化控制的重要手段，可服务于汽车智能制造、电商销售后市场等环节。

2018年，“智能网联汽车”一说在国内出现，车联网与智能车被有机联合，之前各种混乱的说法也被逐渐取代。

10月，汽车工业协会联合国内专家首次对智能网联汽车(IntelligentConnectedVehicle)进行定义：搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X(人、车、路、后台等)智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现平安、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。

对于智能网联汽车的分级，欧美各有分歧，中汽协提出共五级(阶段)，第一至第五阶段分别为：驾驶资源辅助阶段、部分自动化阶段、有条件自动化阶段、高度自动化阶段，以及完全的自动化。

智能网联汽车通过车载信息终端实现与人、车、路、互联网之间的无线通讯和信息交换。从这个角度来看，智能网联汽车与车联网紧密相关，互为支撑，二者应并行推进，协同发展。前者是后者最重要的载体，其产业链主要包括终端软、硬件提供商、电信运营商、整车厂商、互联网公司、第三方IT提供商、行业应用提供商、大众及行业客户等。

与此同时，智能网联汽车的发展也被提升至国家战略层面的高度。

国务院在2018年5月印发的《制造2025》中首次涉及智能网联汽车的发展，并制定了重点领域明确的技术路线图：

2020年，初步形成以企业为主体、市场为导向、政产学研用紧密结合、跨产业协同发展的智能网联汽车自主创新体系，先进驾驶辅助系统自主份额达50%，网联式驾驶辅助系统装配率达10%，DA、PA整车自主份额超过40%；

2025年，基本建成自主的智能网联汽车产业链与智慧交通体系，ADAS自主份额达60%，网联式驾驶辅助系统装配率达到30%，DA、PA、HA整车自主份额达50%以上；

路线图还提出智慧交通解决方案，普通道路的交通效率提高80%，交通事故数减少80%，交通事故死亡人数减少90%，汽车二氧化碳排放大约减少20%。

至此，智能网联作为汽车行业一大新的发展方向已无再多争议。